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La falta de una infraestructura de transporte adecuada y eficiente está empezando a hacer estragos en la economía chilena, alguna vez considerada la más fuerte de Latinoamérica.
Durante su reciente visita a Uruguay, la presidenta chilena, Michelle Bachelet, señaló: “Hoy nuestra región enfrenta un contexto económico internacional muy difícil. Para algunos países más difícil que para otros. En el caso de Chile (…), que somos 70% importadores de combustibles y energía, los altos precios del petróleo han tenido un impacto muy importante en nuestra economía”.
¿Pero por qué está mostrando debilidad la economía más pujante y estable de la región? Si bien el crecimiento de la economía ha venido promediando sobre un 5% en los últimos años, éste sólo registró un 2,1% en mayo.
El país anotó la mayor tasa de inflación en 15 años cuando llegó a un 1,5% en junio, y en los últimos 12 meses suma 9,5%.
“Si Chile tuviera una infraestructura de conectividad interna realmente eficiente, el impacto del precio del petróleo sería notablemente menor”, dijo un analista de una organización internacional.
A su juicio, gran parte del impacto económico que ha tenido el aumento del precio del petróleo en muchos productos que se venden en el país es resultado del transporte de los bienes en camión a través de casi la mitad de Chile.
“No tiene sentido transportar productos en camión a través del país más largo del mundo, especialmente cuando se trata de Chile, que es angosto y tiene una costa más que navegable de norte a sur”, indicó.
Otro efecto indeseable causado por la ineficiente infraestructura de transporte es que la gente está gastando más en combustible para viajar por una ciudad como Santiago en sus vehículos particulares en vez de usar el transporte público, señaló un analista del Ministerio de Hacienda del país.
“En vez de consumir como lo hacían antes, muchos chilenos ahora optan por comprar vehículos importados que andan con combustible importado, lo que tiene un efecto evidente en sectores como el de los alimentos, los restaurantes y el comercio”, agregó, ya que el ingreso disponible de la población está disminuyendo.
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Plan mexicano de obras tendría atrasos
El Programa Nacional de Infraestructura (PNI) de México está en riesgo de no lograr su objetivo de invertir US$50.000 millones en infraestructura pública hasta el 2012 debido a que el exceso de regulaciones está retardando la asignación de recursos, señaló el analista del Centro de Estudios Económicos (CCE) de México, Francisco Larrea.
“Según cifras no oficiales, nosotros creemos que hay un retraso aún del 40%. Si no se llega a un sistema que permita distribuir los fondos más rápido, yo creo que sí está en peligro la meta”, sostuvo Larrea, quien añadió que “Para que estos recursos se ejerzan rápidamente, tendrían que enfrentar un sistema regulatorio menos complicado”.
El analista de CCE dijo que la situación se genera a partir de un marco establecido en los años noventa para frenar la corrupción y contrarrestar el uso ilimitado de fondos en el sector público.
“Pero la ley se ha ido restringiendo cada vez más en cómo se deben usar los recursos y en los requisitos que se deben cumplir”, puntualizó. “Ya nos hemos ido a un extremo donde la más mínima falla puede tener consecuencias para los funcionarios, inclusive penales”.
“Entonces este sistema, de tanta restricción, ya empieza a ser un obstáculo para que sea más rápida la asignación de recursos públicos”, afirmó el funcionario del CCE.
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¿Fracasan los PPP en Brasil?
El gobierno brasileño decidió suspender, luego de tres años de análisis y pruebas fallidas, la creación de sociedades público-privadas (PPP, por su sigla en portugués) como una medida para impulsar las carreteras y los ferrocarriles federales, dijo un vocero del Ministerio de Transportes.
“La decisión se tomó para que todas las vías y líneas ferroviarias pasen por un proceso de concesión, porque este instrumento se considera más apropiado en estos momentos”, señaló el vocero. “Esto no significa que no haremos más PPP. Las haremos, pero con otro tipo de proyectos”.
En diciembre del 2003 el gobierno anunció 22 proyectos de infraestructura para desarrollar a través de PPP. Muchos de estos tuvieron gran impacto nacional, como la ampliación y modernización de la carretera Regis Bittencourt (São Paulo-Curitiba), el tramo sur del Rodoanel y la construcción y pavimentación de la autopista BR-163 entre Cuiabá y Santarém.
Otras iniciativas incluyeron la ampliación y rehabilitación de 473 kilómetros de la autopista BR-101 en el noreste, el tramo de 204 kilómetros de la Ferrovía Norte-Sul en el estado de Maranhão, el ferrocarril de 112 kilómetros Transnordestina y la mejora del complejo vial del puerto de Santos.
No obstante, los retrasos en la redacción del marco legal para las PPP causaron problemas. El proyecto de ley para establecer esta nueva modalidad de sociedad se debatió durante un año en el Congreso, pero no fue aprobado por el presidente Luiz Inácio Lula da Silva el 30 de diciembre de 2004.
El anteproyecto definitivo de la ley se completó en septiembre de 2005, pero aún necesitaba la creación de un fondo garante, un instrumento para asegurar a los inversionistas privados que el gobierno cumpliría con sus obligaciones como socio.
El primer encuentro de este fondo se efectuó en enero de 2006, cuando se aprobó y autorizó finalmente con una contribución gubernamental de US$2.100 millones.
La decisión de no utilizar PPP para carreteras y ferrocarriles no se considera un error, sino una opción más viable y confiable para la comunidad empresarial.
“No veo ningún problema en usar concesiones en vez de PPP. Lo que es importante es ejecutar las obras. Yo incluso prefiero las concesiones porque es un mecanismo familiar, más seguro”, señaló el presidente de la Cámara Brasileña de la Industria de Construcción, Simão Paulo.
Sin embargo, las PPP aún están en la agenda oficial. Hay cuatro proyectos de riego ubicados en el valle del río São Francisco que pasaron a ser prioritarios la semana pasada, según el Ministerio de Planificación. Todos se han implementado de forma parcial.
Por su parte, la Asociación Brasileña de Infraestructura e Industrias Básicas (ABDIB) cree que el Gobierno Federal suspendió oficialmente el uso de sociedades público-privadas (PPP) para proyectos ferroviarios y viales porque la actual situación económica hace que las concesiones sean más atractivas para el sector privado, dijo su presidente, Paulo Godoy.
Las compañías ligadas a la Abdib creen que las reglas actuales son demasiado restrictivas y no muy atractivas para el sector privado. “De hecho, el gobierno ofreció muy poco e insistió en peajes baratos, sin dar ninguna garantía contractual”, puntualizó.
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Túnel ferroviario Trasandino debe transportar camiones
El túnel ferroviario Trasandino Central que conectará a Chile con Argentina a través del paso internacional Los Libertadores sólo será factible si el sistema es capaz de transportar camiones, dijo un analista de una organización internacional.
De acuerdo con los análisis sobre un proyecto ferroviario anterior, cuya concesión se declaró desierta después de años de discusiones, un sistema multimodal sería demasiado caro si los contenedores se deben cargar y descargar entre trenes y camiones, puntualizó el analista.
La carga y descarga a cada lado del túnel tomaría además demasiado tiempo, agregó.
Las autoridades del Ministerio de Obras Públicas (MOP) de Chile consideran que el proyecto es crucial y se está discutiendo con el fin de elaborar el mejor diseño preliminar posible, indicó un funcionario de la cartera.
La iniciativa, presentada al MOP y autoridades del gobierno de Argentina por el consorcio argentino Casa y la firma brasileña Camargo Corrêa, ya fue estudiada por representantes del sector privado y estos vieron el potencial del proyecto, añadió el funcionario.
Pero proyectos de esta índole no son fáciles de ejecutar. “Todavía se recuerda todo lo que se habló durante años a favor del proyecto del ferrocarril Trasandino Central, hasta que finalmente se cayó porque era muy caro; no era financieramente viable”, indicó el analista. “Este otro proyecto es más caro todavía, pero podría ser una mejor alternativa”.
La principal dificultad para implementar un proyecto como éste es la diferencia en el marco de inversión privada de ambos países, señaló el año pasado el ex ministro de Obras Públicas Eduardo Bitran, durante un proceso de licitación anterior por el Trasandino Central.
Esta nueva iniciativa comprende la construcción de un túnel a baja altura cerca de Los Libertadores, sostuvo el titular del MOP, Sergio Bitar, en una conferencia de prensa el mes pasado.
El túnel se construiría a una altitud de 2.500 metros y tendría una extensión total de 23 kilómetros. Según las proyecciones, su costo llegaría a US$100 millones por kilómetro, indicó. Sin embargo, ingenieros chilenos respaldan la idea de construirlo a 2.300 metros de altura con una extensión de 27 kilómetros, agregó el secretario de estado.
El nuevo túnel ferroviario garantizaría el tráfico por los Andes durante todo el año. Actualmente, el paso Los Libertadores es la única vía existente en la zona para transportar carga y comunicar a ambos países, pero hay que cerrarlo en promedio 25 días al año debido a las fuertes nevascas, lo que genera pérdidas diarias de US$6,4 millones.
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